Wirtschaft

Hamburg (dapd). Die meisten der knapp 400 deutschen Reedereien fuhren 2012 in schwerem Sturm. Und 2013 nimmt der Wind noch zu. „Etliche Reedereien werden die kommenden zwölf Monate nicht überstehen“, erklärte die überwältigende Mehrheit der Schifffahrtsunternehmen im Sommer in einer Umfrage. Kurz vor Weihnachten wurde klar, dass auch traditionsreiche Unternehmen nicht mehr sicher sind: Hapag-Lloyd und Hamburg Süd verhandeln angesichts ihrer schwachen Ergebnisse über einen Zusammenschluss. Schon seit dreieinhalb Jahren steckt die zersplitterte deutsche Schifffahrtsbranche in der Krise. Die Reedereien sind oft nur Mini-Betriebe: Etwa die Hälfte hat nur ein oder zwei Schiffe. Auf der anderen Seite des Spektrums stehen Giganten wie Hapag-Lloyd oder Hamburg Süd mit mehr als je 100 Schiffen. Die deutschen Reeder haben insgesamt etwa 3.750 Schiffe in internationaler Fahrt und beschäftigen 73.000 Mann auf See und 23.000 Leute an Land. Die Schiffsbetreiber leiden unter schwachen Geschäften, aber noch viel mehr unter einer wackeligen Finanzierung. 71 Prozent der Unternehmen müssen bis Mitte 2013 „Maßnahmen zur Verbesserung der Liquidität“ ergreifen, wie eine Umfrage der Wirtschaftsberatungsgesellschaft PwC ergab. Die Not der Seefahrt begann 2009 nach dem Wirtschaftseinbruch als Folge der Lehman-Pleite, als plötzlich die Warenströme über die Meere versiegten. Im Kern aber sind die Reeder selbst verantwortlich für ihre Misere: Sie bringen zu viele Schiffe an den Markt. Der Hamburger Großreeder Peter Krämer bringt die Lage auf den Punkt: „Wir Reeder waren blauäugig – dachten, der Boom der 2000er Jahre hört nicht mehr auf, und haben entsprechend Schiffe bestellt, ohne konkreten Bedarf. Das hat zu gewaltigen Überkapazitäten geführt“, sagte er dem „Handelsblatt“. Er forderte „eine Bereinigung des Marktes, kleinere Reedereien werden sich zusammenschließen müssen oder pleitegehen“. Damit rechnet auch der PwC-Schifffahrtsexperte Claus Brandt: „Man muss davon ausgehen, dass die deutschen Reeder an Bedeutung verlieren werden.“ Deutsches KG-Modell läuft nicht mehr Ursache der Krise in Deutschland ist auch das ungewöhnliche Finanzierungssystem der deutschen Schifffahrt: das KG-Modell. Fondsgesellschaften gewinnen vermögende Investoren wie Zahnärzte oder Manager als Anteilseigner für Kommanditgesellschaften, die Eigenkapital in Schiffe investieren. Mit Hilfe hoher Kredite werden dann die Schiffe gekauft. Über die Lebensdauer von mehr als zehn Jahren fließen im Idealfall Erträge, die Investoren haben enorme Steuervorteile, und am Schluss fallen Gewinne aus dem Wiederverkauf des Schiffs an. Doch in den vergangenen Jahren fuhren viele der 2.000 deutschen „KG-Schiffe“ Verluste ein. Investoren mussten sogar Geld nachschießen, um den Schiffsbetrieb zu finanzieren. Nach einer Untersuchung des Analysehauses Fondsresearch fahren nur 32 Prozent der Schiffe profitabel, können also ihre Betriebskosten decken und Kredite tilgen. Der Rest verbrennt mehr oder weniger viel Geld. Laut Fondsresearch stecken über 260 Schiffsfonds in der Sanierung. Was die Krise noch schlimmer macht: Im Jahr 2012 haben sich mehrere Geschäftsbanken aus der Finanzierung von Schiffen zurückgezogen. Wenn nun ein Reeder einen Anschlusskredit braucht, können selbst weitgehend abgezahlte Schiffe in Gefahr geraten, wie der Verband Deutscher Reeder (VDR) erklärte. Zuletzt hatte die Commerzbank ihren Ausstieg aus der Schiffsfinanzierung erklärt. Auch die HSH Nordbank fährt ihre Kreditvergabe für Schiffe kräftig zurück. Und andere Geldinstitute sind weniger freigiebig, weil sie für ausgereichte Kredite mehr Eigenkapital vorhalten müssen. Der VDR-Vorsitzende Michael Behrendt sagte, Ende 2014 oder spätestens bis 2015 werde sich die Lage entspannen: Dann kämen kaum noch neue Schiffe in Fahrt. Weil aber gleichzeitig viele alte Frachter abgewrackt würden, rechnet er dann mit besseren Charterraten. Die wird es aber nur für Reeder geben, die nicht vorher im Sturm untergehen. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)