Ludwigshafen (dapd). Der Chemiekonzern BASF will Elektroautos zum Durchbruch verhelfen. „Wir glauben, wir können einen entscheidenden Beitrag leisten“, sagte der Vizepräsident des Bereichs Batterieforschung und Elektrochemie, Andreas Fischer, in Ludwigshafen. Die Batterie sei eine „kleine chemische Fabrik“ und dafür besitze der weltgrößte Chemiekonzern die nötige Kompetenz. Ziel der BASF ist es, in den kommenden Jahren zum führenden Anbieter von Materialien und Komponenten für Batterien zu werden. Den Gesamtmarkt schätzt BASF bis 2020 auf mehr als 20 Milliarden Euro, das Umsatzpotenzial für den Konzern liege dann bei mehr als 500 Millionen Euro. BASF hat für das Ziel die Arbeit an Batteriematerialien in den vergangenen Monaten von nahezu Null auf Hundert gefahren. Zum Jahresbeginn gründete der Konzern die neue Geschäftseinheit Battery Materials. Dann folgten Akquisitionen in atemberaubender Schnelle. Im Januar übernahm BASF beispielsweise für 50 Millionen Dollar (etwa 39,1 Millionen Euro) Anteile an dem US-amerikanischen Weltmarktführer in der Entwicklung von Lithium-Schwefel-Batterien, Sion Power. Im April kaufte das Unternehmen das Elektrolyt-Geschäft von Merck und das US-Unternehmen Novolyte Technologies. „In den letzten Monaten haben wir unser Portfolio durch Übernahmen und Kooperationen für sämtliche modernen und zukünftigen Generationen von Technologien für Kathodenmaterialien plus Elektrolyten ergänzt“, sagte der Leiter von Battery Materials, Ralf Meixner. „Wir wollten einen mittleren dreistelligen Millionen-Euro-Betrag investieren bis 2016.“ Davon sei rund die Hälfte bereits investiert. Bei den Investitionen will sich die BASF jetzt weniger um Zukäufe kümmern und mehr eigene Kapazitäten hochziehen. „Natürlich würden wir interessante Möglichkeiten nicht ausschlagen“, sagte Meixner, das sei aber nicht der Schwerpunkt. „Wir fühlen uns mit dem jetzigem Portfolio gut positioniert“, sagte er aber. Die BASF wolle zudem nicht Batteriezellen selbst bauen, sondern lediglich die Materialien dafür liefern, versicherte Meixner. „Unsere Kunden sind die Zell- und Batteriehersteller.“ Fischer sieht noch viel Forschungsarbeit vor sich. Bei den heute üblichen Lithium-Ionen-Batterien sei fast das erreicht, was technisch möglich ist. „Daher arbeiten wir mit Hochdruck an der nächsten Generation von Lithium-Ionen-Batterien mit höherer Energiedichte. Darüber hinaus ist dann die Lithium-Schwefel-Technologie diejenige unter den ganz neuen Technologien, die am ehesten das Potenzial hat, in absehbarer Zeit zur Marktreife zu gelangen“, sagte er. Die Energiedichte der Lithium-Schwefel-Technologie sei drei Mal höher als die heutiger Batterien, womit Elektroautos deutlich weiter fahren könnten als heute. Meixner und Fischer rechnen mit einer Marktreife in den kommenden zehn Jahren. Das könnte ein Ansatz sein, um die Probleme von Elektroautos zu lösen. Denn die Reichweite liegt heute gerade mal bei etwa 150 Kilometern. „Die meisten Verbraucher fühlen sich damit nicht wohl“, weiß Meixner. Zudem sind Stromer noch immer recht teuer. Ein weiteres Problem ist die Sicherheit. In China war im Frühjahr ein Elektroauto des Daimler-Partners BYD in Flammen aufgegangen. Beim Volt von General Motors, der nahezu baugleich mit dem Opel Ampera ist, hatten Batterien nach Unfallversuchen angefangen zu brennen. Offenbar war Kühlflüssigkeit ausgelaufen und hatte zu einem Kurzschluss geführt. „Wir forschen auch daran“, sagte Meixner zum Thema Sicherheit. Es sei ein Zusammenspiel vieler Faktoren, etwa des Materials, des Designs oder der Sicherung des Batteriepacks. Nach Ansicht Meixners könnten auch weitere Anreize beim Durchbruch von Elektroautos helfen. Von staatlicher Seite sei eine Unterstützung beim Aufbau der Ladestruktur wünschenswert. „Mit einer besseren Ladestruktur wird das auch für breitere Schichten attraktiv“, sagte er. Direkte Subventionen lehnte Meixner dagegen ab. dapd (Wirtschaft/Wirtschaft)